airBaltic dažu gadu laikā varētu būt gatavs startam biržā

Kā “airBaltic” iesācies šis gads? Varbūt varat atklāt jau kādus rezultātus?

Gads ir iesācies labi. Atsevišķos medijos ir izskanējis, ka ziemas mēneši mums nav bijuši veiksmīgi, bet jāatzīmē, ka visām aviokompānijām Eiropā gada pirmajā ceturksnī ierasti ir vājāki rezultāti nekā vasarā. Tas nav nekas jauns. Mūsu šā gada mērķis ir pārvadāt par teju miljonu pasažieru vairāk nekā pērn – kopumā piecus miljonus. Un pirmo sešu mēnešu rezultāti liecina, ka esam uz pareizā ceļa, lai šo mērķi sasniegtu. Tas ir pozitīvs iesākums. Arī ieņēmumu ziņā rādītāji ir atbilstoši iecerētajam. Kopumā gada pirmajos sešos mēnešos bizness ir noritējis tā, kā plānots. Protams, nekad nevari paredzēt straujas ASV dolāra kursa vai aviācijas degvielas cenu svārstības vai pēkšņas izmaiņas konkurentu darbības plānos, piemēram, tāds bija Igaunijas aviokompānijas”Nordic Aviation Group”, kas strādā ar zīmolu”Nordica”, paziņojums par reorganizāciju, kā arī vairāku maršrutu slēgšanu. Jāatzīst, ka konkurences samazināšanās Tallinā mūsu darbību gada otrajā pusē ietekmēs pozitīvi.

Kopumā jāsaka, ka gada pirmā puse ir tāda, kā bijām plānojuši. Joprojām piedzīvojam spēcīgu izaugsmi. Jau esam saņēmuši 19.jauno lidmašīnu”Airbus A220-300″, septembrī saņemsim vēl vienu. Arī flotes papildināšanas ziņā viss notiek atbilstoši plānam.

Kādi ir jūsu mērķi attiecībā uz šā gada apgrozījumu?

Pagājušajā gadā mūsu mērķis bija četri miljoni pasažieru un 400 miljonu eiro apgrozījums, savukārt šā gada mērķis ir apmēram pieci miljoni pasažieru un 500 miljonu eiro apgrozījums. Šie skaitļi ir aptuveni, lai būtu vieta korekcijām, taču mērķis ir skaidrs.

Pagājušajā gadā jūs prognozējāt, ka izaugsmes temps, visticamāk, samazināsies zem 20%, taču joprojām būs apzīmējams ar divciparu skaitli. Prognozes ir piepildījušās?

Jā! Pirmajos sešos mēnešos esam auguši atbilstoši šai prognozei. Tas ir arī saistīts ar mūsu kapacitātes pieaugumu. Ja palielinām sēdvietu daudzumu par 20%, tad atbilstoši mums ir arī jāpārdod par 20% vairāk. Šogad pieauguma tempi nedaudz atšķirsies, jo vasarā piedāvāto vietu skaits pieaugs vairāk nekā ziemā.

Turpinot par publiskajā telpā izskanējušo informāciju, ir minēts, ka pirmajā ceturksnī “airBaltic” zaudējumi pārsnieguši 30 miljonus eiro.

Ir iemesli, kāpēc detalizētus finanšu rādītājus, izņemot ieņēmumus, ziņojam tikai vienreiz gadā pēc akcionāru sapulces. Kā jau minēju, ziemas sezonā vienmēr ir vājāki rezultāti, par ko daudzi, kuri neizprot nozares cikliskumu, gribētu visu laiku runāt, vienlaikus vasarā, kad katru mēnesi sasniedzam jaunus rekordus, tas nevienu neinteresē. Tāpēc objektīvi ir aplūkot gadu kopumā.

Jāatzīmē, ka pagājušajā gadā pirmo reizi uzskaiti veicām atbilstoši IFRS standartam, tas atbilst augstākajiem grāmatvedības standartiem. Līdz ar to nākotnē varēsim objektīvāk salīdzināt savus rādītājus ar citu aviokompāniju rādītājiem, jo visām būs jāveic sava grāmatvedība pēc šī standarta. Savukārt šobrīd ļoti atšķiras, piemēram, kā aviokompānijas bilancē norāda flotē esošās lidmašīnas, attiecīgi, ņemot vērā lidmašīnu vērtību, dati var būtiski atšķirties.

Savukārt tas, vai nākotnē publicēsim savus finanšu rādītājus biežāk nekā reizi gadā, ir atkarīgs no tā, kāda veida kompānija mēs būsim. Ja mēs veiksim publisko akciju emisiju, tad mums tas, protams, būs jādara. Jāņem vērā, ka startam biržā līdzi nāk ļoti daudz atbildības un noteikumu, kas jāievēro.

Tiek nopietni apspriests “airBaltic” starts biržā?

Par to esam runājuši publiski jau iepriekš, to apspriež arī akcionāri kā vienu no kapitāla piesaistes iespējām. “airBaltic”pēdējos divos gados ir ļoti strauji attīstījies un starptautiski ir pazīstams kā spēcīgs zīmols. Tas ir saistīts arī ar mūsu aktivitātēm attiecībā uz jaunajiem lidaparātiem “Airbus A220-300”, tostarp dalību aviācijas izstādēs, kā arī mūsu aktivitātēm dažādos sociālajos tīklos. Tāda izmēra kompānijai, kāda ir “airBaltic”, tas nozīmē ļoti daudz sekotāju. Tā teikt, tiekam apspriesti visā pasaulē, vienlaikus tas uzreiz nenozīmē pārdotas biļetes. Mūsu jaunās lidmašīnas tiek labi novērtētas, jo tās ir videi draudzīgākas u.tml., līdz ar to mums ir daudz iespēju par tām runāt. Investīciju bankas mums saka, ka mēs būtu labs kandidāts dalībai akciju tirgū. Vienlaikus ar to nepietiek, mums ir jāuzrāda arī atbilstoši finanšu rādītāji, izaugsme un jābūt arī stāstam. Stāsts mums ir, augam atbilstoši biznesa plānam “Destination 2025”, mums ir jāparāda, ka ilgtermiņā esam dzīvotspējīgi un finanšu pasaule mums tic. Tad varam startēt biržā, ja akcionāri izvēlēsies šo ceļu. Atrašanās publiskajā akciju tirgū kompānijai arī rada zināmu spiedienu. Piemēram, “Lufthansas”akcijas jau sen tiek kotētas biržā. Pēdējā pusotra gada laikā “Lufthansas”akciju cena ir sarukusi divas reizes, tās uzskaites vērtība it kā ir samazinājusies par septiņiem miljardiem, vienlaikus tā uzrāda divu miljardu peļņu. Attiecīgi ir jāsaprot, ka, atrodoties publiskajā tirgū, esi pakļauts dažādiem finanšu pasaules notikumiem, kurus nevari ietekmēt. Cilvēki vairs neskatās uz tevi un nesaka, ka labi dari savu darbu, akciju cenas ietekmē tik daudz dažādu faktoru, pār kuriem tev nav nekādas kontroles. Tas ir viens no darbības biržā mīnusiem, un tas akcionāriem arī būs jāizvērtē.

Kopumā es teiktu, ka pagaidām vēl ir par agru mums startēt biržā. Vēl ir jāsasniedz vairāk mērķu, lai akciju emisija būtu ļoti veiksmīga. Līdz ar jaunajiem lidaparātiem pieaug mūsu kapacitāte, un tas mums ir jāizmanto, lai sasniegtu biznesa plānā izvirzītos mērķus. Ja atbilstoši plānam mums izdotos sasniegt 1,5 miljardu eiro apgrozījumu, tad kompānija droši vien būtu lielisks kandidāts biržai.

Tātad tikai pēc 2025.gada?

Nē. Tehniski veikt akciju emisiju var ļoti ātri – arī gada laikā, bet, manuprāt, tas būtu par ātru. Iespējams, 2021. vai 2022.gads varētu būt labs, lai to darītu, ja mūsu rādītāji atbildīs plānotajam. Pretējā gadījumā investori nevēlēsies investēt kompānijā, kas nepilda savus mērķus. Vārdu sakot, “airBaltic”IPO jeb sākotnējais publiskais piedāvājums ir viena no nākotnes iespējām, tas droši vien būtu lielākais Baltijā, ja mēs to darītu šeit. Tas savā ziņā būtu arī reģiona ekonomikas izaugsmes rādītājs.

Cik liela ir varbūtība, ka “airBaltic” akcijas tiks kotētas biržā?

To es nevarēšu komentēt, tas būs akcionāru lēmums, vai tas ir vai nav jādara. To analizēs investīciju baņķieri. Diskusijas ar viņiem par to jau ir bijušas, un viņi ir apliecinājuši, ka tas būtu iespējams, bet to nedrīkst darīt sasteigti, citādi ir gaidāma izgāšanās. Arī sabiedrībai un medijiem ir jātic šai kompānijai un jāuzskata, ka akciju emisija ir pareizs solis.

Jaunais satiksmes ministrs atbalsta šādu ideju?

Satiksmes ministrs ir ļoti moderns. Viņš ir publiski izteicies, ka šādu iespēju valdība varētu apsvērt. Es domāju, ja analītiskie izvērtējumi liecinās, ka tādējādi valsts būs ieguvēja, lēmums varētu būt pozitīvs. Turklāt valsts joprojām varētu saglabāt kontrolpaketi, tādējādi sev garantējot, ka aviokompānijas attīstība turpinās notikt atbilstoši plānam.

Un vēl ir plāns veidot vienotu Baltijas kapitāla tirgu…

Jā, tas būtu tieši laikā.

Turpinot par rezultātiem, kādas ir jūsu prognozes par gaidāmajiem šīs vasaras sezonas rezultātiem?

Grūti šobrīd prognozēt. Piemēram, jūnijs nebija tik spēcīgs, kā bijām gaidījuši, vienlaikus maijā bija krietni labāki rezultāti par cerētajiem. Jāatzīmē, ka vasaras sezonas rezultātus ļoti ietekmē laikapstākļi tepat Latvijā. Ja te ir +35 grādi, neviens nevēlēsies doties ceļojumā, taču, ja te ir vēss, tad daudzi vēlēsies doties uz kādu siltāku valsti.

Šogad mums jau aprīlī izdevās pārvadāt vairāk nekā 400 tūkstošus pasažieru, dati par jūniju vēl gan nav pieejami – iespējams, jūnijā izdevies sasniegt jau 500 tūkstošu atzīmi. Katrs mēnesis šogad ir labāks par iepriekšējo, bet tas ir loģiski, ņemot vērā, ka palielinām kapacitāti.

Pagājušajā gadā arī priecājāties, ka ir izdevies vienas nedēļas laikā pārvadāt 100 tūkstošus pasažierus.

Šogad latiņu esam pacēluši vēl augstāk – 127 tūkstoši pasažieru vienā nedēļā. Iespējams, šovasar vēl pārsniegsim arī 130 tūkstošus nedēļā.

Attiecībā uz pasažieru skaita pieaugumu pagājušajā gadā sacījāt, ka viens no ierobežojošajiem faktoriem ir lidostas “Rīga” bagāžas infrastruktūra. Kāda situācija ir šobrīd?

Runa nav tikai par bagāžas, bet arī par pasažieru termināļu infrastruktūru. Līdz ar mūsu kapacitātes pieaugumu kļūst tikai grūtāk. Taču gribu uzsvērt, ka es nevainoju cilvēkus, lidostas darbiniekus. Vienkārši lidostas infrastruktūra netiek galā ar mūsu pīķa stundām = agros rītos un vēlos vakaros -, jo vienkārši telpas ir šauras. Piemēram, pīķa stundā terminālim knapi vari izspraukties cauri. Iekāpšanas/izkāpšanas sektoru [angļu val. – gate] skaits ir pietiekams, bet nereti mūsu lidmašīnas aizkavējas, kamēr tranzīta pasažieri nonāk no izkāpšanas sektora līdz nākamajam viņiem nepieciešamajam iekāpšanas sektoram.

Līdzīgi ir ar bagāžas infrastruktūru. Ziemā nav nekādu problēmu, jo pasažieru ir mazāk, bet vasarā ir cits stāsts. Protams, lidosta nevar veidot infrastruktūru, rēķinoties tikai ar pīķa stundām. Lidostas plāns ir audzēt savu kapacitāti, lai pielāgotos mūsu vajadzībām, bet tas diemžēl nenotiks tik strauji, kā vajadzīgs, tāpēc arī rodas tā sauktais “pudeles kakla” efekts un notiek lidmašīnu kavēšanās. Un mums ir jāmaksā pasažieriem kompensācijas, ja izlidošana kavējas noteiktu laiku, neskatoties uz to, kāds ir bijis kavēšanās iemesls. Vienlaikus jāatzīmē, ka nesen Vācijā norisinājās tiesvedība par šādu jautājumu un tiesa lēma par labu “Lufthansai”, ka aviokompānija nav atbildīga par lidostas kapacitātes problēmām. Domāju, ka šis lēmums varētu arī mums turpmāk palīdzēt, kā arī radīt zināmu spiedienu uz infrastruktūras uzlabošanu.

Mēs paši, lai mazinātu sastrēgumus Rīgas lidostā, daļu kapacitātes novirzām uz Igauniju. Protams, mūsu mērķis ir augt tur, kur tas ir ekonomiski pamatoti, un tas būtu visās trijās Baltijas valstīs.

Pirms kāda laika ziņojāt, ka esat kļuvuši par lielāko pārvadātāju Igaunijā. Kādi ir nākamie plāni attiecībā uz šo kaimiņvalsti?

Jā, esam pārliecinoši lielākie. Pēdējie dati jūnijā liecina, ka mūsu tirgus daļa Igaunijā ir 23% – tātad mums ir teju ceturtā daļa tirgus. Iepriekš bijām vien ceturtie. Savukārt Lietuvā mūsu tirgus daļa šobrīd ir 9%, bet arī tur pārvadāto pasažieru skaita pieaugums ir mērāms ar divciparu skaitli. Jāatzīmē, ka vienīgais iemesls, kāpēc Lietuvas tirgū esam vien trešie, ir tas, ka mums tur nav vairāk lidmašīnu. Igaunijā šobrīd ir bāzētas trīs lidmašīnas, bet plānojam palielināt to skaitu, lai varētu arī kāpināt lidojumu intensitāti, sevišķi rudenī, kad “Nordica” pārtrauks lidot.

Arī Rīgā palielinām lidojumu biežumu. Jā, ziemā parasti kapacitāti samazinām, taču nākamā gada vasarā paredzēts pieaugums 10% apmērā. 2020.gadā saņemsim tikai četras jaunās lidmašīnas, attiecīgi kapacitātes pieaugums būs mazāks nekā šogad, taču jau aiznākamgad kapacitāte atkal strauji augs.

Tātad šobrīd esat pārliecināti, ka saņemsiet visas lidmašīnas atbilstoši plānotajam grafikam?

Jā, šobrīd visas lidmašīnas saņemam atbilstoši plānam. Tāpat jau tagad zinām, ka nebūs nekādas kavēšanās saistībā ar septembrī gaidāmo lidaparātu.

Kad ir paredzēts pārtraukt lidojumus ar “Bombardier Q400 NextGen”?

Nomas līgumi beidzas 2022.-2023.gadā. Attiecīgi līdz 2023.gada vidum mūsu flotē vairs nebūs šo turbopropelleru lidmašīnu.

Savukārt, runājot par vietu aizpildījumu, piecos mēnešos šis rādītājs bija 69%, bet pagājušā gada attiecīgajā periodā – 71%. Kāpēc ir samazinājums?

Tas ir saistīts ar kopējo kapacitātes pieaugumu. Biznesa plānā izvirzītais mērķis ir sasniegt vidēji 75% lidmašīnu aizpildījuma. Katru mēnesi šis rādītājs atšķiras, ziemā tas ir zemāks, vasarā augstāks. Šogad mēs tirgū piedāvājam krietni vairāk sēdvietu nekā pagājušajā gadā, attiecīgi arī jāpārdod ir vairāk.

Vienlaikus jāuzsver, ka līdz ar kapacitātes pieaugumu kāpj arī mūsu tirgus daļa Baltijā. Rīgā jūnijā mūsu tirgus daļa bija izaugusi jau līdz 63%, bet Tallinā, kā jau minēju, līdz 23%. Datu par tirgus daļu jūnijā Viļņā mums vēl nav.

Kas šogad ir populārākie galamērķi?

Noslogotākie galamērķi ir Tallina, Sanktpēterburga un Viļņa, jo tie tiek izmantoti kā savienojošie reisi. Bet populārākie ir tradicionālie vasaras galamērķi – Barselona, Tbilisi, Milāna u.c. Tie mainās katru nedēļu. Turklāt nereti lidmašīnas uz tiem ir pilnībā piepildītas.

Šis noslodzes rādītājs jums nerada problēmas saistībā ar pieaugošu pārpildītu reisu skaitu? Attiecīgi vairāk cilvēku jāpaliek aiz borta un jāmaksā viņiem kompensācijas?

Nē. Aviokompāniju prakse nav mainījusies šajā ziņā – tiek pārdots vairāk biļešu, jo joprojām daļa biļešu pircēju neierodas uz lidojumu. Mums ir ļoti niecīgs tādu gadījumu skaits, kad kādam tiek liegta iekāpšana lidmašīnā. Tas ir saistīts ar to, ka pārpildītu reisu gadījumos paši meklējam brīvprātīgos, kas ir ar mieru nedaudz mainīt savus ceļojuma plānus pret kompensāciju. Ņemot vērā, ka mūsu biļešu cenas ir salīdzinoši zemas, jaunieši labprāt piesakās atteikties no savas vietas attiecīgajā lidmašīnā, pretī saņemot kompensāciju, kas pārsvarā ir krietni lielāka par biļetes cenu.

Vai šobrīd ir skaidrība, kāda ir Liepājas maršruta nākotne?

Mēs ar šo maršrutu esam apmierināti, esam palielinājuši intensitāti līdz pieciem reisiem nedēļā gan turp, gan atpakaļ. Es būtu priecīgs, ja būtu iespējams nodrošināt lidojumus Liepājas maršrutā no rītiem un vakaros, jo tad lidmašīnas būtu pilnas. Taču mēs nevaram atļauties to darīt pīķa stundās. Ja paskatās, cik intensīva ir satiksme no Rīgas uz Liepāju un otrādi, skaidrs, ka pieprasījums noteikti būtu. Jā, lidojums ir dārgāks nekā brauciens ar autobusu, bet, ņemot vērā degvielas cenas, vienam izdevīgāk būtu lidot, nevis braukt ar auto, turklāt tas ir arī ātrāk. Ja mums būtu lieka kapacitāte, mēs varētu to darīt, t.i., ja būtu vēl kāds lidaparāts, ar kuru lidot pīķa stundās uz Varšavu vai Gdaņsku.

Ir izskanējis, ka Liepājas lidosta plāno paplašināties, kā arī “airBaltic” plāno tur turēt vairāk lidmašīnu.

Jā, mūsu pilotu akadēmija ir tur. Šobrīd tur ir kopā septiņas lidmašīnas. Mēs vēlamies tur, tā teikt, izplesties, bet tieši saistībā ar pilotu akadēmiju, nevis reisu skaita palielināšanu vai jaunu maršrutu atklāšanu no Liepājas. Taču novēlu Liepājas lidostai piesaistīt citas aviokompānijas. Baltijas aviācijas sistēmai tikai nāktu par labu, ja būtu jāapkalpo vairāk lidostu. Gan jau ar laiku tas notiks, tāpēc paplašināt lidostu ir laba ideja. Tāpat es labprāt redzētu Daugavpils lidostu uzņemam pasažieru lidmašīnas, bet, cik saprotu, lai tas notiktu, nepieciešami gadi.

Izskanējis, ka Lietuvā varētu tikt veidota vēl viena lidosta starp Viļņu un Kauņu.

Jā, esam par to dzirdējuši, bet šobrīd esam apmierināti ar mūsu darbu tieši Viļņā.

Kopumā es ļoti atbalstu infrastruktūras attīstību. Piemēram, ja runājam par cilvēces attīstību, sākumā veidojām apmetnes pie upēm un nogādājām lietas un cilvēkus ar laivām pa ūdeni, vēlāk sākām veidot ceļus un pēcāk jau gaisa ceļus. Bet nākotnē būs kosmosa ceļi. Mūsu nākotne lielā mērā ir atkarīga no tā, vai tiks veidota pareizā infrastruktūra. Vēlme ierobežot kādas infrastruktūras attīstību ar domu it kā samazināt emisijas tikai kaitētu ilgtermiņā un būtiski ietekmētu cilvēku pārvietošanos. Ja cilvēki to nevēlētos, mūsu lidmašīnas būtu tukšas. Pakāpeniski cilvēce atrisinās emisiju problēmu. Arī aviācijas industrija pie tā ļoti aktīvi strādā, un pēc 20-30 gadiem arī lidmašīnas varētu darboties ar elektriskajiem dzinējiem.

Kādi šobrīd ir galvenie aviācijas industrijas izaicinājumi Eiropā?

Industrijas ieskatā lielākais izaicinājums ir Eiropas gaisa infrastruktūra. Eiropas debesis nav vienotā tīklā, katrai valstij ir savas sistēmas, kā arī klāt vēl nāk militārās sistēmas. Līdz ar to nākas lidot zigzagā un attiecīgi arī patērēt ievērojami vairāk degvielas. Tas veicina arī lidojumu kavēšanos. Pašreizējā gaisa satiksmes vadības sistēma Eiropā ir neefektīva.

Savukārt Rīgas lidostā šobrīd ir ierobežojums, cik daudz pacelšanās un nolaišanās manevru lidostas skrejceļš var uzņemt stundas laikā. Šī ierobežojuma dēļ mums nākas lidināties virs Latvijas un tērēt degvielu, kamēr skrejceļš būs atbrīvojies. Vienlaikus jāatzīmē, ka ir citas viena skrejceļa lidostas, kurās ir krietni intensīvāka satiksme, dažās pat divtik lielāka. Par šo jautājumu lidostu ir aicinājusi domāt arī Eiropas aeronavigācijas drošības organizācija “Eurocontrol”, cik saprotu, pie tā tiks strādāts.

Vēl viens izaicinājums, par ko šobrīd daudz tiek runāts, ir tirgus pārsātinājums – tiek piedāvāts pārāk daudz sēdvietu. Tas, visticamāk, rezultēsies tajā, ka vājākās kompānijas ar laiku atstās tirgu, notiks konsolidācijas, kas savukārt varētu veicināt veselīgākas biznesa vides veidošanos.

Protams, vērojam arī to, kā attīstās Eiropas valstu ekonomika. Ja Eiropas ekonomikas izaugsme samazinās, tas atsaucas arī uz lidojumiem, taču neko tādu mēs šobrīd neizjūtam.

Tātad uzskatāt, ka mazākām kompānijām nāksies pamest tirgu.

Ne obligāti mazajām kompānijām, arī “airBaltic”ar 40 lidmašīnu floti nav liela kompānija. Taču ir ļoti grūti attīstīties, ja esi ļoti mazs. Es teiktu, ka nākotnē vismaz 50 lidaparātu flote varētu būt robeža, lai cerētu uz perspektīvām izaugsmes iespējām. “airBaltic” floti līdz 2025.gadam plānots palielināt līdz 80 lidmašīnām, tad mēs būsim starp 20 lielākajām Eiropas aviokompānijām, bet tik un tā divdesmitnieka beigu galā. Ilgtermiņā ir arī jādomā, kā attīstīties tālāk pēc 80 lidmašīnu flotes sasniegšanas.

Civilās aviācijas aģentūra ir teikusi, ka varētu nākties ieviest kādus ierobežojumus, ja palielināsies lidojumu skaits pīķa stundās.

Mums tas nozīmētu, ka nevarēsim piedāvāt vairāk jaunu galamērķu. Strādājam katru dienu, lai risinātu šīs problēmas. Pīķa stundās ir problēmas gan tikt līdz terminālim, gan tālāk tikt līdz savam iekāpšanas sektoram. Vienkārši fiziski nav vietas visiem cilvēkiem. Tāpat ir problēmas tikt līdz bagāžas saņemšanas zonai un pēc tam saņemt savu bagāžu. Par bagāžas infrastruktūru saņemam daudz sūdzību. Kad mums bija 2,5 miljoni pasažieru “Šengenas zonā”, bija divas bagāžas lentes, bet tagad, kad tuvojamies pieciem miljoniem, joprojām ir tikai divas lentes. Vienlaikus jāsaka, ka drošības pārbaudes ir uzlabojušās, lai gan pīķa stundās rindas joprojām ir garas.

Protams, tas uzlabotu lidostas situāciju, ja mēs piedāvātu reisus citos laikos, bet tas attiecīgi ietekmētu mūsu rezultātus. Mums ir lielākā tirgus daļa savā mājas tirgū no visām Eiropas kompānijām, tas ir labi gan lidostai, gan valsts ekonomikai, bet diemžēl lidosta ar to pīķa stundās netiek galā. Un nav jau tā, ka viņi to negrib! Vienkārši lidosta pilnībā pieder valstij, līdz ar to procesi notiek citādi un lēnāk nekā tad, ja tā būtu privātā lidosta. Par šīm problēmām runājam katru gadu.

Iepriekš minējāt, ka daļu kapacitātes pārceļat uz Tallinu.

Jā, esam pārcēluši arī tehnisko apkopi uz Igauniju. Jā, no vienas puses, tas ir skumji, bet, no otras puses, vismaz esam palikuši Baltijā.

Pirms gada sacījāt, ka arvien vairāk cilvēku biļetes iegādājas spontāni. Vai šī tendence joprojām ir vērojama?

Jā, it īpaši jauniešu vidū. Interesanti, ka daudz jauniešu aktīvi iestājas par vides prasībām un to, ka nevajadzētu lidot, lai nepiesārņotu vidi, bet vienlaikus arvien vairāk jauniešu lido. Tas ir saistīts ar to, ka aviobiļešu cenām ir tendence samazināties, un to veicina zemo cenu aviosabiedrību aktivitātes. Uz daudziem galamērķiem ir krietni izdevīgāk naudas ziņā, nemaz nerunājot par laiku, doties ar lidmašīnu nekā ar cita veida transportlīdzekļi – vilcienu, auto u.c. Ja, piemēram, kāds internetā ierauga, ka Amsterdamā notiks viņa iecienīta mūziķa koncerts, viņš spontāni pieņem lēmumu nopirkt lidojumu uz turieni.

Vienlaikus redzam, ka ir stabila pasažieru plūsma, kas lido darba nolūkos.

Vai pieaug to pasažieru skaits, kas papildus biļetei iegādājas kādas “ekstras” – noteiktu sēdvietu, nododamo bagāžu u.tml.?

Pieaug arī šis segments, jo esam paplašinājuši un arī mainījuši piedāvājumu, pamatā atstājot tikai vienkāršu lidojuma biļeti. Jāsaka, ka cilvēki arvien vairāk saprot šo aviokompāniju darbības principu – iegādājas ļoti lētu biļeti un tad domā, vai un ko vēlas iegādāties papildus, kas pašam būs izdevīgāk.

Jāpiebilst, ka esam pamainījuši arī bagāžas politiku. Iepriekš daudzi pasažieri nāca uz lidmašīnu ar rokas bagāžu, kas ir smagāka par atļautajiem 8 kg, tāpēc šobrīd piedāvājam nedaudz piemaksāt, lai varētu nākt ar 12 kg somu.

Dzirdēts, ka jūs plānojat ieviest visur bagāžas izmēru kontroles rāmjus ar iebūvētiem svariem.

Jā. Citādi daļa pasažieru godīgi ievēros noteikumus, piemaksās par smagākām somām, bet daļa tos turpinās ignorēt. Taču mūsu pārdošanas rādītāji liecina, ka pasažieru izpratne turpina pieaugt.

Jāpiebilst, ka mūsu noteiktie bagāžas izmēri nav tā vienkārši izdomāti, tie ir saistīti ar mūsu lidaparātu bagāžas nodalījumu parametriem. Dažkārt pasažieri ir neizpratnē, kāpēc ir kaut kādi ierobežojumi.

Iepriekš sacījāt, ka pirmās astoņas lidmašīnas būs “airBaltic” bilancē, nākamās sešas tiks pārdotas un nomātas, vēl nākamās sešas arī, visticamāk, tiks pārdotas un pēc tam nomātas, bet pēc tam pāris lidmašīnu gribat arī iekļaut bilancē. Savukārt medijos izskanējis, ka visas jaunās lidmašīnas tiks pārdotas. Tā ir?

Nē! Šobrīd astoņas “Airbus A220-300″lidmašīnas ir mūsu bilancē. Tas ir atkarīgs no mūsu lēmuma, cik lidmašīnu pārdodam un pēc tam nomājam, parasti tas notiek pa piecām. Lidaparāts, kas gaidāms septembrī, jau ir iekļauts pārdošanas/nomas līgumā, bet attiecīgi par nākamajām piecām lidmašīnām mums ir jālemj, kā rīkoties. Šobrīd izskatās, ka tās pārdosim un nomāsim. Savukārt tad, kad būs nepieciešams palielināt kapitālu bilancē, lidmašīnu iegādi finansēsim paši. Tāpat mēs varam mainīt savu politiku, attiecībā uz cik lidmašīnām pieņemam šādus lēmumus – piecām, divām vai desmit utt. Ņemot vērā, ka vēl gaidām 60 lidmašīnas, ir dažādas iespējas, kā rīkoties.

Mums joprojām pieder arī seši no astoņiem mūsu flotē esošajiem “Boeing 737” lidaparātiem. Tie tiks pārdoti, tādējādi gūstot papildu līdzekļus. Vārdu sakot, šobrīd mūsu bilancē ir 14 lidaparāti no kopumā 40, ar kuriem lidojam.

Kam jūs pārdosiet “Boeing”?

Šo lidmašīnu tirgus ir globāls, arī iepriekšējo pircēji bija ļoti dažādi. Labākais piedāvājums uzvar!

Taču interese ir?

Jā! Interese ir liela.

Kāds ir pieprasījums pēc mācībām “airBaltic” pilotu akadēmijā?

Pieprasījums ir ļoti liels. Gada beigās apmācības beigs pirmie jaunie piloti, ceturtā grupa ir jau sākusi mācības, un šogad vēl 2 grupas sāks – piektā un sestā. Mums šī programma ir ļoti svarīga, jo nākotnē paredzam, ka mums būs nepieciešami apmēram 100 jauni piloti gadā. Ceram šos pilotus sagādāt paši. Cenšamies piesaistīt pilotus no Baltijas, lai viņi būtu tuvāk mājām. Jāpiebilst, ka mūsu darbinieku lokā ir arī diezgan daudz sievietšu pilošu.

Atgriežoties pie nozares izaicinājumiem, izskanējis, ka aviācijas aktivitāšu smaguma centrs pārvietojas uz austrumiem, kur ir liels skaits cilvēku, kuri nekad nav ceļojuši, bet kuriem ir pietiekami lieli ienākumi. Līdz ar to ir atklāts jautājums, vai Eiropa ir gatava uzņemt šos ceļotgribētājus. Kāds ir jūsu viedoklis?

Šobrīd centrs virzās uz Stambulu. Pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados centrs bija ap Ziemeļatlantijas reģionu, tad pavirzījās uz leju, bet šobrīd kustas Stambulas, Dubaijas, Abū Dabī virzienā. Tas ir saistīts ar to, ka tur ir daudz cilvēku, kas nekad nav ceļojuši, bet var to atļauties. Mūsu gadījumā maršruti uz turieni nav tik izdevīgi, jo cilvēkiem šeit nav tik lielas pirktspējas. Mums šajos virzienos būtu izdevīgāk darboties no Centrāleiropas.

Vai varat sīkāk pastāstīt par nesen veikto klientu apmierinātības aptauju?

Šo aptauju veicām jau sesto gadu, un to īstenoja pētījumu aģentūra “Kantar”. Pētījuma dati liecina, ka esam sasnieguši 78 punktus privāto klientu lokā, kas ir par pieciem punktiem vairāk nekā gadu iepriekš. Jāpiebilst, ka mūsu rādītāji ir krietni virs Eiropas vidējā, kas ir 66 punkti. Tāpat jāatzīst, ka augstākus rādītājus būs ļoti grūti sasniegt.

Nesen nokrāsojāt vienu no jaunajām lidmašīnām Igaunijas karoga krāsās. Vai paredzēts kādu nokrāsot arī Lietuvas karoga krāsās?

Nākotnē plānojam vēl kādas lidmašīnas nokrāsot karogu krāsās. Šobrīd varu vienīgi pateikt, ka nākamā nebūs Vācijas karoga krāsās.

Sadarbojaties arī ar tūroperatoriem čarterreisu organizēšanā, piemēram, “Tez Tour”. Vai jums vēl ir kapacitāte palielināt to apjomu?

Ir, jo sestdienās un svētdienās visā Eiropā notiek maz lidojumu. Sestdienās teju neviens nelido, bet svētdienās apjomi kāpj tikai vakaros, tāpēc šajās dienās mums ir daudz iespēju nodrošināt čarterreisus. Tas ir labs papildu bizness.

Ir dzirdēts, ka tūroperatori gribētu palielināt reisu skaitu, bet nav lidmašīnu.

Tas ir tāpēc, ka viņi labprāt gribētu lidot arī citās nedēļas dienās, bet mēs to nevaram nodrošināt.