Skrejceļš par īsu

Daugavpils valstspilsētas domes priekšsēdētājs Andrejs Elksniņš žurnālistiem atzina, ka ir vairāki būtiski  iemesli, kas Daugavpils lidostas projekta īstenošanu tuvākajā nākotnē ir padarījuši teju neiespējamu.

Pirmkārt, lidlauka teritorija pieļauj skrejceļa izbūvi ne garāku par 2,1 kilometriem, jo zemes gabalu no vienas puses ierobežo autoceļš Daugavpils–Rēzekne, bet no otras puses – dzelzceļš. Problēma ne tik daudz ir pašā skrejceļa izbūvē, cik nosēšanās ugunīs, kuru izvietojumu reglamentē attiecīgi noteikumi.

Šāds skrejceļa garums ļauj uzņemt tikai salīdzinoši nelielas lidmašīnas. Savukārt lielo kravas lidmašīnu  uzņemšanai skrejceļam jābūt 3,5 kilometru garam. Līdz ar to lielu kravas lidostu šajā teritorijā uzbūvēt nav iespējams tīri ģeogrāfiski.

Jāpiebilst, ka, izstrādājot Daugavpils lidostas tehniski ekonomisko pamatojumu, tika operēts gan ar kravas, gan arī pasažieru pārvadājumiem.

Arī nelielas pasažieru lidostas būvniecība šeit nav ekonomiski izdevīga, jo iedzīvotāju skaits lidostas apkārtnes teritorijās ir vien 250 000. Turklāt 200 kilometru rādiusā atrodas trīs lidostas – Rīgā, Viļņā un Kauņā, skaidroja pašvaldības vadītājs.

Par lidošanu uz Daugavpili operatori pieprasa maksu

Atsevišķu uzrunāto aviokompāniju pārstāvji atzinuši, ka būtu gatavi izmantot Daugavpils lidostas  pakalpojumus vien tajā gadījumā, ja viņiem par to tiktu piemaksāts, jo lidosta nespēšot nodrošināt tādu pasažieru plūsmu, kas operatoram būtu rentabla. Un Latvijas apstākļiem tas nav nekas neparasts, jo arī vietējos lidojumus no Rīgas uz Liepāju un atpakaļ valsts faktiski dotē caur aviokompāniju “airBaltic”, kurai par šo pakalpojumu tiek piemaksāts, lai lidojumi notiktu. “Tas ir sava veida politisks projekts,” norādīja Andrejs Elksniņš.

Liepājas lidostas infrastruktūras uzturēšanas izmaksas, nodrošinot drošības dienesta, ugunsdzēsības un glābšanas dienesta, robežsardzes, muitas, uzkopšanas un citu dienestu darba apmaksu, ir aptuveni 14 miljoni eiro gadā. Zinot šos skaitļus, var iztēloties, kādam jābūt biznesa apjomam, lai lidosta spētu pati sevi atpelnīt.

Daugavpils kā “airBaltic” rezerves lidosta?

Pašvaldības vadītājs uzskata, ka vienīgā iespēja Daugavpils lidostai būt ir, ja valsts šajā projektā ienāktu kā akcionārs un nolemtu, ka šī lidosta būs kā rezerves lidosta aviokompānijai “airBaltic” gadījumos, kad laika apstākļu dēļ tās lidmašīnas nevar piezemēties Rīgā.

Taču arī ar šādām rezerves lidostām ne viss esot tik vienkārši. Kā piemēru Elksniņš minēja 70 kilometru attālumā no Rīgas esošo Tukuma lidostu.

Kamēr valsts nepieņems stratēģisku lēmumu par nolaišanās bāzes izveidi, remonta bāzes izveidi un pilotu sagatavošanu, Daugavpils lidosta nebūs rentabla, atzina Elksniņš.

“Var jau staigāt un mēģināt izlūgties 200 miljonus eiro lidostas būvniecībai, bet kurš to pēc tam izmantos?

Līdzīgu projektu rezultātā Eiropas Savienība slēdza šādu lidostu izveides atbalsta programmu,” viņš uzsvēra.

Daugavpils lidostas projektu mēģinās īstenot citādāk

Vēl viens lidostas uzbūvēšanas un uzturēšanas variants varētu būt līdzīgs kā Polijā, kur ap kādu lidostu  apvienojas vairākas pašvaldības, kļūstot par tās dibinātājām. Tās visas finansē lidostas būvniecību un pēc tam kopā izmanto tās sniegtos pakalpojumus.

Aptaujātie Latgales pašvaldību pārstāvji šādai pieejai nepiekrīt, jo rezultātā pašvaldībām būs jāsedz miljoniem eiro lielie zaudējumi.

Lai neatteiktos no ilgus gadus lolotā projekta, Daugavpils pilsētas pašvaldība centīsies sekmēt lidostas projekta virzību netieši –

caur Austrumlatvijas viedo tehnoloģiju un pētniecības centra ALTOP Industriālā parka izveidi, jaunu darba vietu radīšanu un jaunu ražotņu izveidi lidlauka teritorijā.

Iespējams, ar laiku šis industriālais parks no 10 000 kvadrātmetru izaugs līdz 20 000, 30 000 vai pat 100 000 kvadrātmetru, un tad šiem ražotājiem, iespējams, ievajadzēsies skrejceļu, kur varētu nosēsties kravas lidmašīnas. Ja tā nav lidosta un ja tie nav pasažieru pārvadājumi, tad arī drošības prasības attiecībā uz nosēšanās ugunīm ir pavisam citas, skaidroja Andrejs Elksniņš.

Jebkura civilā lidosta var būt arī militārā

Kā vēl vienu būtisku aspektu, kas negatīvi ietekmē Daugavpils lidostas būvniecību, pašvaldības vadītājs minēja faktu, ka jebkura civilā lidosta tikpat labi var būt arī militārā. Jebkura civilā infrastruktūra pilda  divējādus  uzdevumus un kara gadījumā var tikt izmantota militārām vajadzībām. Arī Rīgas lidostā piezemējas militārās lidmašīnas. Arī helikoptera piezemēšanās laukumā pie Daugavpils Reģionālās slimnīcas vajadzības gadījumā var nosēsties militārais helikopters.

Viena no Daugavpils problēmām, pēc Elksniņa domām, ir tā, ka pilsētas atrodas 30 kilometru attālumā no Baltkrievijas un 100  kilometru attālumā no Krievijas. Vadoties pēc militārajām doktrīnām, ir skaidrs, ka iebrukuma gadījumā Daugavpils lidosta var kļūt arī par bāzi militārās tehnikas izvietošanai, līdzīgi kā tas savulaik notika ar Hostomeļas lidostu Ukrainā, kas pēc Krievijas iebrukuma kļuva par šīs valsts karaspēka bāzēšanās punktu.

“Visi, kas strādā aizsardzības nozarē, to ļoti labi saprot un apzinās. Ne velti par vietu Sēlijas poligona izveidei tika izvēlēta Jēkabpils, no kuras līdz Baltkrievijas un Krievijas robežām ir attiecīgi vairāk nekā 120 un 150 kilometru,” klāstīja domes priekšsēdētājs.

Līdzīgu apsvērumu dēļ Daugavpilī netiks būvēts arī jauns cietums, jo agresijas rezultātā pastāv liela iespēja, ka atbrīvotie ieslodzītie būs tie, kas tiks vervēti un ies uzbrukuma pirmajās rindās, pieļāva Elksniņš.

Pēc pašvaldības vadītāja domām, Daugavpils lidostas attīstības perspektīvas varētu uzlaboties pēc Krievijas sāktā pilna apjoma kara Ukrainā beigām, kad normalizētos Krievijas un Eiropas Savienības attiecības.